即期運價低于長協運價，船貨雙方攻防互現

受多重因素影響，集裝箱即期運價在今年第二季度持續下跌，部分航線的即期運價更是跌至長協運價之下。

 

世界著名航運咨詢公司德路里發布的數據顯示，6月下旬集裝箱綜合指數為7286美元/FEU，與去年同期相比下降了10%。Xeneta數據也顯示，同期跨太平洋航線即期運價為7444美元/FEU，已經低于長協運價的某一位次。

 

即期運價的持續跌勢，究竟是出乎意料還是意料之中？

 

全球集運市場疲軟？

 

從目前德路里公布的運價指數來看，集裝箱即期運價下探勢頭已露端倪。

 

德路里公布的綜合指數，包括了上海鹿特丹、上海－熱那亞、上海－洛杉磯、上海－紐約4條主要國際航線即期運價。這4條航線代表著最為主流的航運干線——亞歐線、亞洲－地中海線、亞洲－美西線、亞洲－美東線，大致可以反映全球集運市場的態勢。

 

 

 

 

從周環比變化來看，截至6月23日，鹿特丹－上海航線沒有變化，而上海－鹿特丹、上海－熱那亞、上海－洛杉磯、上海紐約、鹿特丹－紐約等航線，均呈現環比下降。

 

年度同比變化則是漲跌交叉，代表中國到歐洲航線的上海－鹿特丹航線雙向下跌，考慮到俄烏沖突的影響，歐線運價下降可能是受到貨量支撐不足的影響。洛杉磯－上海的運價指數作為回程航線，貨量上很難與去程航線相提并論，但該航線的運價指數表現出22%的上漲，多少透露出一些積極意義。

 

至于鹿特丹－紐約航線44%的增長，則說明新冠肺炎疫情后，美國相關產業尤其是制造業重新復工，擴大生產，帶來了航運需求的上漲。

 

然而，即便是持續了兩個多月的下跌，即期運價仍然處于高位。德路里數據顯示，6月份集裝箱平均運價綜合指數為8475美元/FEU，相比5年前同期的3469美元/FEU，仍然高出了5006美元/FEU。

 

美國聯邦海事委員會（FMC）公布的2021財年年報顯示，在2020年日歷年，美國集裝箱貿易伙伴中，前10名中有8個經濟體位于亞洲，排名第八位的德國，集裝箱貿易量104.5萬TEU，甚至還不到排名第二的越南的一半，排名第十位的巴西，也不到排名第三的韓國的一半。

 

雖然財年與日歷年的時間不完全一致，但其中有9個月重合。該報告公布美國2021財年總共進口了2800萬TEU，而2020年日歷年，美國從中國進口的集裝箱量則是1230萬TEU。

 

相比疫情前仍然處于高位的集裝箱運價，既為船公司掙得了前所未有的高額營收，也使船公司背負了大量“偏見”。

 

比如，美國政客乃至總統拜登，常引用數據來抨擊班輪公司的市場集中度有多高，市場運價有多離譜，經常引用的數據是海運運價是疫情前的1000%。

 

運價高是事實，但1000%的數據卻從未求證。美國打擊航運企業，也是通過引用企業的年報數據描述，稱這些企業哄抬運價，賺了不少不符合公共承運人定位的利潤，但對于航運企業所公布的平均運價，卻視而不見。

 

事實上，如果以全年數據來看，貨量上升導致的運力緊缺，才是2021年全年運價高位的關鍵因素。

 

 

 

 

撇開中國港口不談，美國主要港口吞吐量大多實現了較大漲幅。2021年，洛杉磯港和長灘港的吞吐量，同比增幅均在15%以上，紐約－新澤西組合港增幅為18.6%，薩凡納港增幅接近20%，弗吉尼亞港增幅甚至高達25%。

 

正是因為未預期到的貨運量，加上人員、設備短缺等各種瓶頸因素，才帶來了海運費上漲和供應鏈中斷的種種問題。

 

由上述情況可以看出，正確的數據可以為決策起到良好的支撐作用，但錯誤的數據乃至帶有誤導性的數據，恐怕會造成市場情緒的蔓延。但對于業界所有參與者來說，不管情緒好壞，終歸還是要回歸到理性。

 

運價波動只是微調

 

雖然新冠肺炎疫情對航運市場貨量的上升，起到了一定的推動作用，但現在就下“運價即將暴跌”的判斷，為時過早。

 

2021年的航運市場，的確可以用“火爆”來形容，盡管準班率大打折扣，運價卻維持高位運行，不同地區，更是為空箱積壓和集裝箱短缺這兩個截然相反的問題，同樣發愁。

 

 

 

 

因此，早在2021年年底，就有班輪公司聯系貨主和貨代，就新年度的長協運價進行協商談判。當時市場的普遍預期是，2022年運價依然會在高位運行，沒有緩解的跡象，由此衍生的結果是，原先的直客選擇繼續與班輪公司簽訂長協運價，不過運價相比往年也處于高位。

 

就長協期限來說，一些托運人簽訂了為期兩年乃至三年的合同，也有極個別的合同期限，達到六年之久。

 

對于這一情況，班輪公司也早有準備。舉例來說，航運巨頭馬士基就推出了多種定價方式，其中合約定價就包括Flat、SeasonalPre-Set、SeasonSync、BlockSpace、Flexible和Unlimited六種。

 

馬士基表示，2022年已有80%的運力簽訂了長協運價，平均運價是4400美元/FEU，比上一年度高出1400美元/FEU。

 

除馬士基外，赫伯羅特、以星航運在2022年也都有大量長協入賬。中遠?？匾苍诮衲甑谝患径鹊臉I績說明會中披露，長協簽約貨量在太平洋航線貨運量占比達到60%～70%，在歐線占比達到50%～60%。

 

不管市場即期運價如何變化，高比例的長協運價合約，讓這些公司提前鎖定了2022年的盈利。

 

對班輪公司和托運人而言，完全依賴于即期市場并不現實。大多班輪公司都有不同比例的長協運價，但一般來說，長協運價低于即期運價。如果長協運價高于即期運價，托運人就會有重新談判的意愿；如果長協運價低于即期運價，班輪公司就愿意把更多的艙位分配到即期市場上。

 

 

 

 

然而，市場的波動不是單憑市場上任何主體的一己之力就可以扭轉的。目前，FMC受理的投訴中，仍有不少圍繞訂艙、填艙的船貨雙方爭議，且沒有得到妥善解決。

 

航運業是國際關聯度非常高的行業，由此產生的上下游貿易、供應鏈有其內在的驅動力和韌性，正如美國前總統特朗普掀起的貿易戰，的確對航運業帶來了沖擊。

 

不過，不管其掀起多大的浪花，終究還是要被貿易的潮流所淹沒。因此，在沒有特別持續外力沖擊的情況下，貿易量、航運貨量會出現一定的波動調整，但斷然到不了“過山車”的境地。

 

當然，近期市場運價的變動，受到了各方的密切關注。相信班輪公司在簽長協運價時，一定會添加條款內容，而從托運人的角度，也會提前對盈利情況進行詳細的推演和籌劃。因此，只要簽訂了長期協議，至少能保證公司的未來運營。

 

需要提醒小型托運人的是，要對一些聲稱有班輪公司低價艙位的冒名中介提高警惕，越是波動的市場，越容易落入“陷阱”。

 

未來走向仍不明朗

 

此前，曾有航運業人士指出，對航運業而言，2022年注定是繼2021年后第二個高額盈利的年份。對于班輪公司來說，今年上半年的盈利確實唾手可得，但下半年的市場走勢究竟如何，仍有待進一步觀察。

 

目前，長協運價、即期運價都在高位，已經是業界公認的事實，一旦即期運價低于長協運價，預計班輪公司也會采取自己的措施，比如通過擱置運力的方式，來取消航次，減少運力供給，起到穩定價格的作用。

 

 

 

 

一項調查研究顯示，71%的受訪者回應，如果市場急劇變化，他們將對長期協議進行重新談判，也有11%的受訪者表示不想履約，只有18%的受訪者回復，不管市場情況怎么變化，都將按照既定合同來執行。

 

班輪公司自身的運營成本，也是一個關鍵因素。比如地中海航運把從印度到美國的運價進行了上調，給出的理由是，現有運價不足以支撐當前的成本。

 

航運業伴隨貿易而生，貿易又依賴于各個經濟體的產業經濟、消費狀況。

 

今年以來，跨大西洋貿易及南北美貿易均升溫，分析其原因，筆者傾向于美國產業復工或擴產，激發了對歐洲和南美洲的需求。

 

不過，宏觀經濟趨勢對全球的影響也不容小覷。美歐等發達經濟體在制裁俄羅斯的同時，對自身也形成了反噬。為了平抑通貨膨脹的加息政策，雖然能在一定程度上遏制通脹，但同時不可避免地也會抑制需求。未來演變的基礎，也要看歐美國家在解決通脹和經濟增長之間，如何找到一個平衡點。

 

 

 

 

各種數據表明，美國港口的擁堵情況已經大大緩解，但歐洲港口的擁堵再起。短時間內，從事陸上運輸的設備、人員并沒有多大的改善，甚至還受到罷工的威脅。因此，供應鏈依然存在風險點，同時不排除進一步放大的可能，對有效運力也會形成潛在的折損。

 

此外，美國新修訂的航運法案，不得不迫使班輪公司小心翼翼地按照合規來操作，但這一法規的一大漏洞是，對陸上運輸只是在進行研究，這將導致許多公司難以布局或優化全流程服務，只愿意完成“港到港”服務?？梢哉f，陸上問題解決的程度，才是真正平衡供需的關鍵所在。

 

而在運價的長期變動方面，考慮到2023年、2024年仍有大量運力交付使用，意味著需要拆解部分船舶，平衡市場運力供給。同時，作為集裝箱生產大國，我國今年前5個月集裝箱產量累計下降18.9%，這與2021年的已經形成了鮮明對比，至少說明集裝箱不會在像去年同期那樣“一箱難求”了。